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深圳拟率先制定地铁票定价机制
作者:hjq 来源: 阅读次数:289次 发布日期:2019年5月21日
   南都讯 深圳地铁票价听证会正在进一步推进中,目前国家和各省价格主管部门均未出台轨道交通票价定价办法,各地轨道交通票价普遍存在定价机制缺失等问题。深圳市发改委近日透露,拟率先探索制定定价办法,建立“市民可接受、财政可负担、企业可持续”的轨道交通票价定价机制。

    对财政支出压力科学分析研判

    今年2月,深圳市发改委就地铁票价调整征求社会意见,引起市民和人大代表、政协委员的强烈关注。另据透露,轨道交通票价听证会也在进一步推进中。对于地铁票价调整,深圳市人大代表也提出相关建议。

    深圳市人大代表吴滨就认为,地铁虽是公共产品,但仍需通过售票收费的市场行为体现其有偿服务的经济属性。影响地铁票价制定的因素包括:地铁建设投资成本的摊销与回收;地铁运营能力与水平的高低,特别是运营成本的合理性;地方财政补贴所能承担的压力;搭乘地铁市民的经济承受能力;地铁与其它交通工具的竞争,亦即能否更有利于城市各类交通的均衡等。

    “地铁建设成本的核算与国营的地铁集团运营成本等事关地铁票价调整的信息,深圳市发改委、地铁集团等单位理应向人大代表和市人大专门委员会全面披露并接受相关咨询。”吴滨认为,地铁集团的运营管理模式、具体策略与运营成本紧密相连,比如,广受社会大众议论的安检模式是否有优化的可能,都应充分体现市场化、法治化的原则。基于对第三项影响票价制定因素的考量,以及地铁运营专业化的特点,希望深圳市发改委在向社会大众征求意见时,应聘请专业团队对各类因素博弈进行专业化分析,建立相关数学模型,提交相关专业报告,以供人大和社会大众参考,也必将有利于政府最后的科学决策。

    吴滨表示,深圳市财政局应对给与地铁补贴所带来的财政支出压力做出科学分析与研判,并尽可能通过缩减不是那么急需的一些开支,以此来进一步优化和保障诸如地铁建设与运营这样的重要民生支出。为更好地保障民生,有关单位在制定调价方案时,应考虑出台一些补偿机制,比如对经常性使用地铁出行的市民,应该每月给与一定程度的折扣优惠或一定金额的充值补偿。

    普遍存在定价机制缺失等问题

    据深圳市发改委介绍,鉴于轨道交通票价调整关系到市民切身利益,涉及面广、社会敏感度高,为慎重起见,深圳市发改委首次采取在价格听证之前公开征求社会意见的做法,于今年2月通过官网全文公告《方案》内容,广泛征集社会意见。

    对于人大代表的意见,深圳市发改委先后两次召开人大代表意见征询会。市发改委认为,代表们提出的全面核算轨道交通建设、运营的收支情况,界定政府、运营企业和乘客三者的经济责任等建议很有针对性,在制定深圳轨道交通票价时应充分吸纳。为此,深圳市发改委会同市财政局、交通运输局、国资委等部门对代表建议进行深入研究,达成了应尽快制定“深圳市轨道交通票价定价办法”(以下简称“定价办法”)的共识,并对定价办法的主要内容初步达成一致意见。

    由于轨道交通具有建设周期超长、投资规模巨大、边建设边投入运营的特性,目前国家和各省价格主管部门均未出台轨道交通票价定价办法,各地轨道交通票价制定的规则和标准也不相同,普遍存在定价机制缺失、无章可循的问题。

    深圳轨道交通票价于2004年试行,2011年制订,至今未作调整。目前深圳轨道交通已进入高速发展期,由试行初期的2条线路、运营里程21.6公里,发展到现在的8条线路、运营里程285 .63公里。按规划到2022年轨道交通四期建成时,运营线路将增加到15条,运营里程达586公里,约为目前运营里程的两倍。

    拟重新测算地铁运营收支情况

    随着新线路不断建成投入使用,轨道交通运营网络逐步形成,为实现深圳市轨道交通的可持续发展、票价制定和调整的规范化管理,深圳亟须制订定价办法。

    为此,深圳市发改委拟率先探索制定定价办法,按照“政府负责建设发展、企业负责运营服务、乘客承担合理票价”的思路,建立“市民可接受、财政可负担、企业可持续”的轨道交通票价定价机制。拟制定的定价办法将界定政府、运营企业和乘客三者的经济责任,如具体明确了轨道交通的基础设施建设所需投资和公益性票务优惠由政府承担;运营企业的非票务收入主要用于冲减地铁运营成本;地铁票价以“准许运营成本”为依据,充分体现公益性等内容。

    目前,深圳市发改委已草拟完成定价办法征求意见稿,近期将会同相关部门进一步论证定价办法相关内容,广泛征求意见,并按规范性文件的制定程序办理。待定价办法正式出台后,拟重新测算地铁运营收支情况,适时启动地铁票价调整工作。

    香港地铁如何调价

    港铁票价调整机制

    设有“负担能力上限”

    在香港,港铁票价调整有一套成熟的机制,在目前的票价调整机制下,港铁公司根据一条方程式调整票价,整体票价调整幅度= 0 .5*综合消费物价指数变动+ 0 .5*运输业名义工资指数变动-生产力因素。其中综合消费物价指数变动、运输业名义工资指数变动参考政府公布的数据,而生产力因素与港铁公司客运业务收入与成本的比率相关。为了避免根据方程式计算出的价格调整幅度过大,票价调整机制设有“负担能力上限”,即实际票价调整幅度不高于之前一年第四季“家庭每月收入中位数”按年变动的数值。

    需要指出的是,港铁票价调整机制会数年检讨一次,检讨时会先咨询各方意见,除了票价调整机制方程式可能有变化外,港府亦会与港铁公司商讨方程式外的票价优惠等安排。

    比如,现行的票价调整机制是2017年检讨后的结果,当时港府与港铁公司商定2017/18年度至2022/23年度这6年间,生产力因素设定值设为0%(此举有利于乘客,因生产力因素可为负值),同时港铁公司同意在这6年间,根据方程式计算所得的票价加幅特别调减0.6%,作为特殊安排,让利给乘客。

    以2019/20年度港铁票价调整为例,根据方程式计算出的调整幅度为+4.2%,由于港铁公司同意0.6%的特别调减,则票价调整幅度为+3.6%,但2018年第四季“家庭每月收入中位数”按年变动为+3.3%(即负担能力上限),+3.6%的调整幅度超过了+3.3%的负担能力上限,2019/20年度整体票价调整幅度定为+3.3%。

    设“分享利润机制”

    和“服务表现安排”

    值得留意的是,考量实际车费变动时,除了考虑整体票价调整幅度外,还需要考虑票价优惠的因素。为了回应市民对于港铁公司盈利能力与实施票价调整之间关系的关注,香港订有透过“分享利润机制”提供的票价优惠,即港铁公司会按照预设的等级表,决定不同利润水平下每年与乘客分享的款项金额,这些款项金额以票价优惠形式回馈乘客,港铁公司基本业务利润越高,票价优惠的金额越大。

    此外,为了回应市民对于港铁公司服务表现与实施票价调整之间关系的关注,香港订有透过“服务表现安排”提供的票价优惠,港铁公司如果出现因机件故障或人为因素导致的列车服务延误(等于或超过31分钟起),需要拨出金额作为票价优惠(如果因乘客行为或恶劣天气导致的服务延误则可豁免)。所拨出的金额与列车服务延误时间挂钩,延误时间越长,拨出金额越大,金额由港铁公司以票价优惠形式回馈给乘客。

    采写:南都记者 张小玲 王睦广

    摄影:南都记者 赵炎雄

(信息收集:广州人才网)   
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